Skip to main content

หน้าหลัก

สถานการณ์แรงงานทางทะเลที่ได้รับผลกระทบจากโควิด-๑๙

สถานการณ์แรงงานทางทะเล[1] ที่ได้รับผลกระทบจากโควิด-๑๙

                  การระบาดใหญ่ทั่วโลกของโควิด-๑๙ ทำให้กิจการขนส่งทางทะเลเกิดการหยุดชะงักและส่งผลเสียหายต่อคนประจำเรือประมาณ ๒ ล้านคนทั่วโลก รัฐบาลหลายประเทศให้ความสำคัญกับการควบคุมการระบาดของโควิด-๑๙ อย่างเข้มงวด จนส่งผลให้เกิดการยกเว้นหรือผ่อนปรนการปฏิบัติตามอนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. ๒๐๐๖ (Maritime Labour Convention, 2006: MLC) ในบางประเด็น โดยการยกเว้น และการผ่อนปรนดังกล่าวในบางกรณีไม่เป็นไปตามขั้นตอนหรือเจตนารมณ์ของอนุสัญญา

                   แม้ว่ามาตรา ๗ ของ MLC เปิดให้ประเทศสมาชิกสามารถยกเว้นหรือผ่อนปรนการปฏิบัติตามบทบัญญัติบางประการได้ เมื่อเกิดเหตุสุดวิสัย (force majeure) ที่เป็นอุปสรรคอย่างแท้จริงต่อการปฏิบัติตาม MLC แต่ต้องทำการปรึกษาหารือกับองค์กรผู้แทนของเจ้าของเรือและของคนประจำเรือภายในประเทศถึงการยกเว้นหรือการผ่อนปรนดังกล่าวก่อน และแจ้งให้สำนักงานแรงงานระหว่างประเทศทราบด้วย ทั้งนี้ เหตุสุดวิสัย หมายถึง เหตุการณ์ที่อยู่เหนือการควบคุม ซึ่งเกิดขึ้นโดยไม่สามารถต้านทานได้หรือโดยไม่คาดคิด

                   ประเทศสมาชิกหลายประเทศไม่ปฏิบัติตาม MLC โดยให้เหตุผลว่ามีสาเหตุจากการระบาดของโควิด-๑๙ ซึ่งเมื่อองค์คณะด้านการกำกับดูแลการปฏิบัติตามมาตรฐานแรงงานได้พิจารณาแล้วพบว่า เหตุจากการระบาดของโควิด-๑๙ บางกรณีไม่ถือเป็นเหตุสุดวิสัยที่เป็นอุปสรรคในการปฏิบัติตาม MLC

                   กรณีการไม่ปฏิบัติตาม MLC ในช่วงวิกฤตโควิด-๑๙ ของประเทศสมาชิกตามที่สำนักงานแรงงานระหว่างประเทศได้รับรายงานมามีดังนี้

ความปลอดภัยและสุขภาพอนามัยของคนประจำเรือ

                   มาตรา ๔ วรรค ๑ และ ๔ ของ MLC กำหนดให้คนประจำเรือทุกคนมีสิทธิทำงานในสถานที่    ที่ปลอดภัยและมั่นคง และได้รับการคุ้มครองสุขภาพ การรักษาพยาบาล สวัสดิการ และการคุ้มครองทางสังคมในรูปแบบต่าง ๆ นอกจากนั้น ข้อบังคับที่ ๔.๑ วรรค ๑ ของ MLC ยังกำหนดให้รัฐเจ้าของธงเรือ (Flag State) ต้องทำให้มั่นใจได้ว่า คนประจำเรือทุกคนบนเรือที่ชักธงของประเทศตนได้รับการคุ้มครองสุขภาพที่เพียงพอ ซึ่งในสถานการณ์เช่นปัจจุบันนี้ย่อมหมายรวมถึง แอลกอฮอล์ล้างมือ และอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคล (เช่น หน้ากากอนามัย ถุงมือยาง) ตลอดจน การได้รับการรักษาพยาบาลอย่างทันท่วงทีและอย่างเพียงพอในขณะที่ทำงานบนเรือ และการได้รับคำปรึกษาทางการแพทย์ผ่านทางวิทยุสื่อสารหรือการสื่อสารผ่านดาวเทียมโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย แต่ ILO กลับได้รับคำร้องเรียนถึง ๑๐ คำร้องว่า คนประจำเรือบนเรือสำราญได้รับอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลและได้รับการคุ้มครองสุขภาพกรณีโควิด-๑๙ ที่ด้อยกว่าผู้โดยสารบนเรือ

                   ตามข้อบังคับที่ ๔.๑ วรรค ๓ ของ MLC กำหนดให้รัฐเจ้าท่า (Port State) ต้องทำให้มั่นใจได้ว่า คนประจำเรือที่ต้องการการรักษาพยาบาลอย่างเร่งด่วนซึ่งอยู่บนเรือที่แล่นอยู่ในเขตอาณาของตน จะสามารถเข้ารับการรักษาพยาบาลบนฝั่งในเขตอาณาของตนได้ แต่ ILO ก็พบว่า มีรัฐเจ้าท่าหลายประเทศที่ดำเนินมาตรการควบคุมการระบาดของโควิด-๑๙ อย่างเข้มงวด และไม่อนุญาตให้คนประจำเรือบนเรือที่ชักธงต่างชาติขึ้นฝั่งในเขตอาณาของตนเพื่อเข้ารับการรักษาพยาบาลในทุกกรณี อันเป็นการละเว้นการปฏิบัติตาม MLC โดยไม่มีเหตุอันควร ทั้งยังเป็นการฝ่าฝืนมาตรา ๒๘ วรรค ๒ ของกฎอนามัยระหว่างประเทศ ค.ศ. ๒๐๑๕ ขององค์การอนามัยโลก (World Health Organisation: WHO) ที่ห้ามประเทศใดทำการขัดขวางเรือที่เข้ามาเทียบท่าด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ หรือเพื่อเติมเสบียงเรือ

                   เจ้าหน้าที่ประจำคณะกรรมการไตรภาคีพิเศษ (Special Tripartite Committee: STC)[2] เรียกร้องให้ประเทศสมาชิก ILO ทั้งที่ให้สัตยาบัน MLC แล้วและที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน อำนวยความสะดวกในการลำเลียงอุปกรณ์ทางการแพทย์ที่จำเป็น เชื้อเพลิง น้ำดื่ม และอะไหล่เรือ ขึ้นสู่เรือที่เทียบท่าในเขตอาณาของตน โดย STC ได้รับข้อมูลว่า มีท่าเรือหลายแห่งไม่อนุญาตให้เรือที่ต้องการจัดหาหน้ากากอนามัยและอุปกรณ์ป้องกันส่วนบุคคลอื่น ๆ เข้าเทียบท่า

การอำนวยความสะดวกในการแวะพักหรือในการเปลี่ยนยานพาหนะระหว่างการส่งตัวคนประจำเรือกลับ

                   มาตรา ๖ วรรค ๗ ของอนุสัญญาฉบับที่ ๑๘๕ ว่าด้วยเอกสารประจำตนของคนประจำเรือ (ฉบับปรับปรุง) ค.ศ. ๒๐๐๓ กำหนดให้รัฐสมาชิกต้องอนุญาตให้คนประจำเรือที่แสดงเอกสารประจำตนของคนประจำเรือที่ยังไม่หมดอายุและหนังสือเดินทางสามารถเข้าประเทศของตนได้ เพื่อ (ก) ขึ้นเรือที่ชักธงประเทศตน หรือเรือที่ชักธงต่างประเทศ หรือ (ข) แวะพักระหว่างการเดินทางไปยังประเทศอื่น นอกจากนั้น ข้อบังคับที่ ๒.๕ ของ MLC ยังให้สิทธิคนประจำเรือได้รับการส่งตัวกลับ (repatriation) โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ตามเงื่อนไขที่อนุสัญญากำหนด และมาตรฐาน เอ ๒.๕.๑ วรรค ๗ ของ MLC ก็ได้กำหนดให้รัฐเจ้าท่าต้องอำนวยความสะดวกในการเดินทางกลับแก่คนประจำเรือบนเรือที่แวะเทียบท่า ณ ท่าเรือ ของตน หรือบนเรือที่แล่นอยู่ในเขตอาณาหรือน่านน้ำภายในประเทศของตน รวมถึง อำนวยความสะดวกในการสับเปลี่ยนตัวคนประจำเรือเพื่อประจำการบนเรือดังกล่าวด้วย ทั้งนี้ มาตรการกักตัว ปิดพรมแดน และห้ามการเดินทาง ที่หลายประเทศดำเนินการเพื่อควบคุมการระบาดของโควิด-๑๙ ส่งผลให้คนประจำเรือจำนวนหลายหมื่นคนไม่สามารถลงจากเรือเพื่อขึ้นฝั่งหรือเดินทางมายังเมืองท่าเพื่อขึ้นประจำการบนเรือได้

                   ภาคอุตสาหกรรมทางทะเลได้เรียกร้องให้ ILO และประชาคมโลกดำเนินการให้มั่นใจได้ว่า ประเทศสมาชิกทั้งหลายจะไม่ดำเนินมาตรการควบคุมการระบาดของโควิด-๑๙ ที่ขัดขวางการขนส่งสินค้าจำเป็น พลังงาน อาหาร ยารักษาโรค และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ของเรือที่มีมาตรการด้านความปลอดภัยเพียงพอ ในการนี้ ผู้อำนวยการใหญ่ ILO ขอให้รัฐบาลต่าง ๆ ดำเนินการให้ความคุ้มครองคนประจำเรือให้ปลอดภัยจากการติดเชื้อโควิด-๑๙ ให้ได้รับการรักษาพยาบาลอย่างเหมาะสม และให้คนประจำเรือสามารถลงจากเรือเพื่อขึ้นฝั่งหรือเดินทางมายังเมืองท่าเพื่อขึ้นประจำการบนเรือได้ตามความจำเป็น นอกจากนั้น เลขาธิการองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organisation: IMO) ยังเน้นย้ำว่า ในสถานการณ์     อันยากลำบากเช่นนี้ คนประจำเรือและการเดินเรือเพื่อขนส่งสินค้าจำเป็น อาหาร และอุปกรณ์ทางการแพทย์ เป็นปัจจัยสำคัญที่จะเอาชนะการระบาดใหญ่ทั่วโลกครั้งนี้ได้ ขณะเดียวกัน เจ้าหน้าที่ประจำ STC ได้แถลงว่า คนประจำเรือควรได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นคนทำงานหลัก (key workers) และควรได้รับ  การยกเว้นจากมาตรการจำกัดการเดินทาง และไม่ถูกขัดขวางการขึ้นฝั่งหรือขึ้นประจำการบนเรือ หากคนประจำเรือนั้นปฏิบัติตนตามแนวทางป้องกันการแพร่ระบาดของไวรัส และที่สำคัญ คือ ประเทศจัดส่งแรงงาน (labour supply countries) ต้องอำนวยความสะดวกให้คนประจำเรือที่หมดสัญญาจ้างงานได้รับการส่งตัวกลับ และให้คนประจำเรือคนใหม่ได้เดินทางออกจากประเทศต้นทางเพื่อไปประจำการบนเรือ โดยมีมาตรการคัดกรองการติดเชื้อที่เหมาะสม     

การสิ้นสุดระยะเวลาตามข้อตกลงการจ้างงานของคนประจำเรือ

                   การดำเนินมาตรการควบคุมการระบาดของโควิด-๑๙ ในหลายประเทศส่งผลให้คนประจำเรือ นับหมื่นไม่สามารถขึ้นฝั่งได้และต้องอาศัยอยู่บนเรือเดินทะเลต่อไป แม้ว่าจะสิ้นสุดการจ้างตามข้อตกลงการจ้างงานของคนประจำเรือ (Seafarers’ Employment Agreement: SEA) แล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ประเทศสมาชิกหลายประเทศจึงแก้กฎหมายภายในประเทศเพื่ออนุญาตให้เจ้าของเรือสามารถขยายระยะเวลาการจ้างใน SEA ออกไปได้ สำนักงานแรงงานระหว่างประเทศมีความเห็นว่า หลักสำคัญในการทำข้อตกลงการจ้างงานใด ๆ คือ การยินยอมพร้อมใจกันของทั้งสองฝ่าย ไม่ใช่การจำยอมของฝ่ายหนึ่งฝ่ายใด    ซึ่งข้อบังคับที่ ๒.๑ วรรค ๒ ของ MLC กำหนดว่า การทำ SEA ต้องได้รับความเห็นชอบจากคนประจำเรือ โดยต้องมั่นใจได้ว่า คนประจำเรือมีโอกาสทบทวนเนื้อหาใน SEA และได้รับคำแนะนำเกี่ยวกับข้อสัญญาและเงื่อนไขใน SEA ฉบับนั้น และมีอิสระในการพิจารณายอมรับข้อตกลงก่อนลงนาม อันหมายรวมถึงการไม่ถูกสถานการณ์แวดล้อมใด ๆ บีบบังคับให้จำยอมลงนามใน SEA ในการนี้ อาจพิจารณาได้ว่า การที่คนประจำเรือไม่สามารถลงจากเรือเพื่อขึ้นฝั่งได้ทำให้ต้องอาศัยอยู่บนเรือต่อไป เป็นสภาพแวดล้อมที่บีบบังคับให้คนประจำเรือจำยอมขยายเวลาใน SEA

ระยะเวลาสูงสุดในการทำงานบนเรือ

                   การที่คนประจำเรือจำนวนหลายหมื่นคนไม่สามารถลงจากเรือเพื่อขึ้นฝั่งหรือเดินทางมาเมืองท่าเพื่อขึ้นประจำการบนเรือได้ เนื่องจากมาตรการห้ามการเดินทางนั้น ส่งผลให้เจ้าของเรือไม่สามารถสับเปลี่ยนคนประจำเรือตามรอบวาระได้ และจำเป็นต้องขยายระยะเวลาการทำงานบนเรือออกไป ซึ่งตาม MLC แล้วระยะเวลาสูงสุดในการทำงานบนเรือที่ออกเดินทะเล คือ ๑๑ เดือน โดยคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญการอนุวัติการอนุสัญญาและข้อแนะ (Committee of Experts on the Application of Conventions and Recommendations: CEACR) ของ ILO ได้มีความเห็นว่า มาตรฐาน เอ ๒.๔ วรรค ๓ ของ MLC เปิดโอกาสให้หน่วยงานผู้ทรงอำนาจภายในประเทศสามารถกำหนดข้อยกเว้นเรื่องระยะเวลาสูงสุดในการทำงานบนเรือได้ แต่คนประจำเรือต้องมีวันหยุดประจำปีโดยได้รับค่าจ้างภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสม และคนประจำเรือต้องได้รับอนุญาตให้ลาขึ้นฝั่งเพื่อประโยชน์ด้านสุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี แต่ไม่ว่ากรณีใดก็ตาม หน่วยงาน-ผู้ทรงอำนาจต้องกำหนดข้อยกเว้นโดยคำนึงถึงความปลอดภัยของคนประจำเรือ ความยินยอมของคนประจำเรือ การไม่สูญเสียสิทธิในการได้รับการส่งตัวกลับของคนประจำเรือ และสิทธิในการหยุดประจำปี แต่สำหรับคนประจำเรือที่มีหน้าที่เกี่ยวกับความปลอดภัยในการเดินเรือและการรักษาความปลอดภัยในการปฏิบัติหน้าที่ต่าง ๆ บนเรือ ควรได้รับการพิจารณาให้ขยายระยะเวลาการทำงานสูงสุงเป็นราย ๆ ไป เนื่องจากความเหนื่อยล้า ของคนประจำเรือดังกล่าวส่งผลต่อความปลอดภัยของเรือและบุคคลที่อยู่บนเรือ 

                   อย่างไรก็ตาม การขยายระยะเวลาการทำงานบนเรือออกไปมากกว่า ๑๑ เดือน ไม่ใช่หนทางถาวรในการแก้ปัญหาด้านการสับเปลี่ยนตัวคนประจำเรือ รัฐบาลต้องคำนึงเสมอว่า ความเหนื่อยล้าทางด้านจิตใจและความไม่พร้อมด้านร่างกายของคนประจำเรือส่งผลให้เกิดอันตรายร้ายแรงต่อสุขภาพของคนประจำเรือและต่อการเดินเรือ รัฐบาลควรกำหนดให้การขยายระยะการทำงานสิ้นสุดลงเมื่อเรือเข้าเทียบท่ายังท่าเรือที่สามารถทำการเปลี่ยนตัวคนประจำเรือได้ ทั้งนี้ หากคนประจำเรือที่ลงจากเรือและขึ้นฝั่งไปแล้วไม่สามารถเดินทางออกจากประเทศนั้นเพื่อกลับบ้านได้ ให้รัฐบาลที่เกี่ยวข้องพิจารณาส่งคนประจำเรือดังกล่าวโดยสารไปกับเรือลำอื่นเพื่อไปขึ้นฝั่งยังเมืองท่าอื่นที่คนงานสามารถเดินทางออกจากประเทศเพื่อกลับบ้านได้ 

 

การลดจำนวนคนประจำเรือลงน้อยกว่าอัตรากำลังคนขั้นต่ำ

                   มาตรการห้ามการเดินทาง การปิดพรมแดน และการกักกันโรค ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการสับเปลี่ยนตัวคนประจำเรือตามรอบวาระ นอกจากจะทำให้คนประจำเรือไม่สามารถลงเรือไปขึ้นฝั่งได้ จนบางประเทศต้องแก้ไขปัญหาโดยการขยายระยะเวลาสูงสุดในการทำงานบนเรือ ตามที่ได้กล่าวข้างต้นแล้ว มาตรการดังกล่าวยังทำให้เรือบางลำที่ส่งคนประจำเรือขึ้นฝั่งได้แต่ไม่สามารถนำคนประจำเรือคนใหม่ขึ้นมาประจำการบนเรือทดแทนได้ ประเทศสมาชิกหลายประเทศจึงพิจารณาลดจำนวนคนประจำเรือในบางตำแหน่งลงน้อยกว่าจำนวนอัตรากำลังคนขั้นต่ำ (minimum manning) ที่ควรจะมีในตำแหน่งงานนั้น  ซึ่งมาตรฐาน เอ ๒.๗ วรรค ๑ และวรรค ๓ ของ MLC กำหนดให้เรือทุกลำต้องมีจำนวนคนประจำเรือในตำแหน่งหน้าที่ต่าง ๆ อย่างเพียงพอตามขนาดและคุณสมบัติของเรือ เพื่อทำให้มั่นใจได้ถึงความปลอดภัยบนเรือและความปลอดภัยในการเดินเรือ

                   การลดจำนวนคนประจำเรือลงน้อยกว่าอัตรากำลังคนขั้นต่ำที่กำหนดไว้สำหรับเรือแต่ละขนาดและแต่ละประเภทนั้น ส่งผลให้คนประจำเรือที่ประจำการอยู่เกิดความเหนื่อยล้า อันเป็นอันตรายร้ายแรงต่อสุขภาพของคนประจำเรือและต่อการเดินเรือ และขัดกับบทบัญญัติด้านการจัดอัตรากำลังคนของ MLC

การสิ้นสุดอายุของใบรับรองแพทย์

                   อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร และการเข้ายาม สำหรับคนประจำเรือ ค.ศ. ๑๙๗๘ และฉบับแก้ไข (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers: STCW) ของ IMO และ MLC กำหนดให้ใบรับรองแพทย์ของคนประจำเรือมีอายุสูงสุดไม่เกิน ๒ ปี ในกรณีที่ใบรับรองแพทย์หมดอายุลงระหว่างการเดินเรือ ให้ใบรับรองแพทย์นั้นมีอายุใช้งานต่อไปได้จนกว่าจะถึงเมืองท่าถัดไป แต่ต้องมีระยะเวลาไม่เกิน ๓ เดือน ซึ่งในสถานการณ์ที่มีการระบาดของโควิด-๑๙ เช่นนี้ แม้เรือจะเข้าเทียบท่าแล้ว แต่ก็มีเหตุการณ์ที่  คนประจำเรือไม่สามารถขึ้นฝั่งเพื่อไปตรวจร่างกายและขอใบรับรองแพทย์ฉบับใหม่ได้ภายในเวลากำหนด

                   ดังนั้น ILO และ IMO จึงขอเรียกร้องให้รัฐเจ้าท่าทั้งหลายพิจารณาหาหนทางที่เป็นไปได้ เพื่อให้คนประจำเรือได้รับการตรวจร่างกายและใบรับรองแพทย์ฉบับใหม่

การต่ออายุใบรับรองแรงงานทางทะเล และการตรวจใบรับรองแรงงานทางทะเล

                   ผลกระทบอีกประการหนึ่งที่ภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือทะเลได้รับจากมาตรการควบคุมและป้องกันการแพร่ระบาดของโควิด-๑๙ คือ การเกิดอุปสรรคต่าง  ๆ ในการออกใบรับรองแรงงานทางทะเล[3] ของรัฐเจ้าของธงเรือ เนื่องจากรัฐเจ้าของธงเรือหรือหน่วยงานที่ได้รับการยอมรับจากรัฐ (the Recognised Organisation: RO) ไม่สามารถเดินทางไปตรวจเรือเพื่อต่ออายุใบรับรองแรงงานทางทะเล[4] ให้กับเรือได้ รัฐเจ้าของธงเรือจึงแก้ไขปัญหาโดยการออกระเบียบเพื่อขยายอายุใบรับรองแรงงานทางทะเลเกินกว่าที่อนุสัญญากำหนด ซึ่งสำนักงานแรงงานระหว่างประเทศพิจารณาแล้วว่า กรณีนี้ถือเป็นเหตุสุดวิสัยได้ และขอให้รัฐเจ้าของธงเรือติดตามสถานการณ์อยู่เสมอ เพื่อทำการตรวจและต่ออายุใบรับรองแรงงานทางทะเลโดยทันทีที่สามารถกระทำได้ เมื่อสถานการณ์คลี่คลายแล้ว ขอให้รัฐเจ้าของธงเรือยกเลิกระเบียบดังกล่าว พร้อมกันนี้สำนักงานแรงงานระหว่างประเทศขอให้รัฐเจ้าท่าพิจารณายอมรับในใบรับรองแรงงานทางทะเลที่มีอายุเกิดกว่าอนุสัญญากำหนดตามลักษณะเงื่อนไขดังกล่าว เพื่อให้เรือนั้นสามารถเข้าเทียบท่าได้

การคุ้มครองทางสังคม: สิทธิของคนประจำเรือในการลาป่วยโดยได้รับค่าจ้าง กรณีติดเชื้อหรือกักตัว

                   มาตรฐาน เอ ๔.๒.๑ วรรค ๑ (เอ) ของ MLC กำหนดให้เจ้าของเรือเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเจ็บป่วยและการได้รับบาดเจ็บของคนประจำเรือ ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างวันที่เริ่มปฏิบัติงานจนถึงวันที่คนประจำเรือได้รับการส่งตัวกลับ[5] หรือเกิดจากการจ้างงานระหว่างช่วงเวลาดังกล่าว โดยที่วรรค ๓ กำหนดว่า กรณีที่คนประจำเรือเจ็บป่วยหรือบาดเจ็บจนไม่สามารถทำงานได้ เจ้าของเรือต้องมีภาระรับผิดชอบในการจ่ายค่าจ้างเต็มจำนวนตราบเท่าที่คนประจำเรือซึ่งเจ็บป่วยหรือบาดเจ็บนั้นยังคงพักอยู่บนเรือ หรือจนกว่าคนประจำเรือได้รับการส่งตัวกลับ รวมถึงต้องจ่ายค่าจ้างทั้งหมดหรือตามที่กฎหมายภายในประเทศกำหนดให้แก่คนประจำเรือ นับแต่วันที่คนประจำเรือถูกส่งตัวกลับ หรือส่งขึ้นฝั่งเพื่อรับ       การรักษา หรือจนกว่าคนประจำเรือจะได้รับสิทธิประโยชน์กรณีเจ็บป่วยหรือบาดเจ็บเป็นตัวเงินตามกฎหมายภายในประเทศ ดังนั้น คนประจำเรือที่ติดเชื้อโควิด-๑๙ จนเป็นผลให้ไม่สามารถทำงานได้จึงควรมีสิทธิลาป่วยโดยได้รับค่าจ้างและได้รับสิทธิประโยชน์กรณีเจ็บป่วยข้างต้น นอกจากนั้น มาตรฐาน เอ ๔.๒.๑ วรรค ๑ (เอ) และวรรค ๓ ของ MLC ยังครอบคลุมถึงกรณีที่คนประจำเรือถูกกักตัวบนเรือหรือบนฝั่งเพื่อควบคุมการระบาด (กรณีทราบผลการติดเชื้อแล้ว) หรือเพื่อดูอาการ (กรณียังไม่ทราบผลการติดเชื้อ)

                   หากคนประจำเรือจำเป็นต้องกักตัวเองหรือถูกกักตัวในช่วงก่อนได้รับการส่งตัวกลับหรือระหว่างการส่งตัวกลับ เจ้าของเรือต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ทางการแพทย์และที่พักของคนประจำเรือที่เกิดขึ้นระหว่างการกักตัวเองหรือถูกกักตัว เว้นแต่จะมีหน่วยงานผู้ทรงอำนาจอื่นรับผิดชอบค่าใช้จ่ายดังกล่าวตามที่มีกฎหมายภายในประเทศกำหนดไว้

การลาขึ้นฝั่งและสวัสดิการต่าง ๆ ในช่วงเกิดการระบาดใหญ่ทั่วโลก

                   ข้อบังคับที่ ๒.๔ วรรค ๒ ของ MLC กำหนดว่า คนประจำเรือต้องได้รับอนุญาตให้ลาขึ้นฝั่ง เพื่อสิทธิประโยชน์ด้านสุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดีของตน ตามข้อกำหนดการปฏิบัติงานในหน้าที่ของคนประจำเรือนั้น หน่วยงานที่มีอำนาจของรัฐเจ้าท่าต้องเคารพสิทธิของคนงานโดยไม่เลือกปฏิบัติ พร้อมกับดำเนินมาตรการที่รัดกุมเพื่อลดความเสี่ยงด้านการติดเชื้อโควิด-๑๙ และควรอำนวยความสะดวกในการจัดหาอุปกรณ์ป้องกันการติดเชื้อและให้ความรู้เกี่ยวกับโควิด-๑๙ แก่คนประจำเรือ ทั้งนี้ เจ้าหน้าที่ประจำ STC  มีความเห็นว่า การทำงานของคนประจำเรือเป็นงานที่มีความเครียดสะสม โดดเดี่ยว และมีความกดดันทางสังคม ซึ่งการระบาดของโควิด-๑๙ ทำให้มีความเครียดสะสม ความโดดเดี่ยว และความกดดัน เพิ่มมากขึ้น    อันส่งผลร้ายต่อสุขภาพจิตและความเป็นอยู่ที่ดีของคนประจำเรือ รวมไปถึง ครอบครัวของคนประจำเรือที่อยู่ห่างไกลกัน เจ้าหน้าที่ประจำ STC จึงมีความกังวลอย่างยิ่งที่รัฐเจ้าท่าหลายประเทศปิดการให้บริการอันเป็นสวัสดิการต่าง ๆ ณ เมืองท่า ของตน 

การละทิ้งคนประจำเรือ

                   การละทิ้งคนประจำเรือ[6] เป็นปัญหาที่ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องต่างพยายามแก้ไขมาโดยตลอดในช่วงก่อนเกิดการระบาดของโควิด-๑๙ ซึ่งการดำเนินมาตรการต่าง ๆ เพื่อควบคุมการระบาดของโรคอาจส่งผลให้มีการละทิ้งคนประจำเรือเพิ่มขึ้น สำนักงานแรงงานระหว่างประเทศจึงขอย้ำว่า แม้จะเป็นช่วงวิกฤตโควิด-๑๙ แต่รัฐเจ้าของธงเรือ รัฐเจ้าท่า และรัฐที่จัดส่งแรงงาน ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขเกี่ยวกับการส่งตัวกลับตามที่บัญญัติไว้ในข้อบังคับที่ ๒.๕[7] และประมวลข้อปฏิบัติที่เกี่ยวข้องภายใต้ MLC ทั้งนี้ ประเทศสมาชิกต้องใช้ความพยายามทุกหนทางในการช่วยเหลือคนประจำเรือที่ถูกละทิ้งให้ได้รับการส่งตัวกลับโดยเร็วที่สุดและได้รับค่าจ้างค้างจ่ายใด ๆ ที่มี  

                   เจ้าหน้าที่ประจำ STC ระบุว่า ภาคส่วนทางสังคมที่เกี่ยวข้องต่างมีความกังวลว่า วิกฤตโควิด-๑๙ จะส่งผลให้เจ้าของเรือประสบปัญหาทางการเงินจนไม่สามารถประกอบกิจการด้านการเดินเรือต่อไปได้จนเป็นเหตุให้เกิดการละทิ้งคนประจำเรือ เจ้าหน้าที่ประจำ STC จึงขอให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องติดตามสถานการณ์ที่อาจทำให้เกิดการละทิ้งคนประจำเรือ ในการนี้ ILO และ IMO ได้ร่วมกันจัดทำฐานข้อมูลเกี่ยวกับการละทิ้งคนประจำเรือตามที่ได้รับรายงานจากองค์กรต่าง ๆ เพื่อประโยชน์ในการติดตามการให้ความช่วยเหลือและแก้ไขปัญหา ดังนั้น หากรัฐเจ้าของธงเรือ รัฐเจ้าท่า รัฐที่จัดส่งแรงงาน หรือองค์กรซึ่งเป็นที่ปรึกษาหรือผู้สังเกตการณ์ของ IMO หรือ ILO พบเห็นการละทิ้งคนประจำเรือขอให้แจ้งต่อ ILO โดยใช้แบบฟอร์มที่กำหนด[8]

ที่มา

https://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_741024/lang–en/index.htm

—————————————

ฝ่ายแรงงาน

คณะผู้แทนถาวรไทยประจำสหประชาชาต ณ นครเจนีวา

 

 

[1] แรงงานทางทะเล หมายถึง แรงงานบนเรือเดินทะเลที่ใช้เพื่อกิจกรรมเชิงพาณิชย์ โดยไม่รวมถึง เรือที่เดินในน่านน้ำภายในประเทศ เรือซึ่งใช้ทำการประมงหรือกิจกรรมต่อเนื่องที่คล้ายคลึงกัน เรือซึ่งต่อตามแบบประเพณีดั้งเดิม เรือรบหรือที่ใช้ทางการทหาร

[2] คณะกรรมการที่ตั้งขึ้นตามบทบัญญัติของ MLC มีหน้าที่ดำเนินการใด ๆ เพื่อให้ MLC เกิดผลในทางปฏิบัติ และ   ทำการทบทวนเนื้อหา MLC อย่างต่อเนื่อง เพื่อปรับปรุงให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน

[3] ใบรับรองซึ่งหน่วยงานที่มีอำนาจของประเทศพิจารณาออกให้กับเรือที่ชักธงประเทศตนเพื่อรับรองว่า สภาพ    ความเป็นอยู่และสภาพการทำงานของคนประจำเรือบนเรือนั้นเป็นไปตามที่ MLC กำหนด

[4] ใบรับรองแรงงานทางทะเลมีอายุคราวละ ๕ ปี โดยให้ดำเนินการตรวจเพื่อต่ออายุให้เสร็จสิ้นสมบูรณ์ภายในสามเดือนก่อนถึงกำหนดวันหมดอายุ หากไม่สามารถออกใบรับรองฉบับใหม่ให้มีไว้บนเรือได้ตามกำหนด หน่วยงานผู้ทรงอำนาจอาจขยายอายุของใบรับรองฉบับเดิมออกไปได้ แต่ต้องไม่เกิน ๕ เดือน

[5] เจ้าของยังคงมีภาระรับผิดชอบต่อคนประจำเรือหลังสิ้นสุดระยะเวลาการจ้างตาม SEA จนกว่าคนประจำเรือจะได้รับการส่งตัวกลับถึงจุดหมายปลายทางตามที่ระบุไว้ใน SEA

[6] หมายถึง การที่เจ้าของเรือฝ่าฝืนข้อกำหนดของอนุสัญญาหรือเงื่อนไขใน SEA โดยเจ้าของเรือไม่รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการส่งตัวคนประจำเรือกลับ หรือปล่อยคนประจำเรือไว้โดยไม่ให้การสงเคราะห์และการดูแลที่จำเป็นต่อ         การยังชีพ หรือเป็นฝ่ายที่ยุติข้อผูกพันที่ทำไว้กับคนประจำเรือ รวมถึง ไม่จ่ายค่าจ้างตามสัญญาเป็นเวลาอย่างน้อยสองเดือน

[7] คนประจำเรือมีสิทธิเดินทางกลับ โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย หาก (ก) SEA หมดอายุลงระหว่างการเดินเรือ (ข) เมื่อ SEA สิ้นสุดลงโดยฝ่ายเจ้าของเรือ หรือโดยฝ่ายคนประจำเรือโดยมีเหตุอันควร หรือ (ค) เมื่อคนประจำเรือไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ของตนตาม SEA ได้อีกต่อไป หรือไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าจะปฏิบัติหน้าที่ได้หรือไม่

[8] https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—ed_dialogue/—sector/documents/genericdocument/wcms_531324.pdf

 


807
TOP